La estación de” la Calvo”
La
construcción de la estación se llevó a cabo durante los años 1949 y 1950.
La
excavación de la explanada, que estaba situada al otro lado de las vías de la
estación de Renfe, se hizo con una excavadora de vapor que se desplazaba por un
tramo de carriles de ancho especial montados para ella y que se trasladaban
conforme la excavación iba progresando.
La
tierra extraída se sacaba por medio de vagonetas que, tiradas por mulas, iban
por una vía especial para rellenar los desniveles del terreno que había en el
trayecto hasta Valprimera, donde la nueva línea de ferrocarril transcurría en
paralelo a pocos metros de la del ferrocarril Madrid -Barcelona de Renfe y
cruzaba por debajo del ferrocarril de La Puebla de Híjar a Tortosa.
Autor: Guillermo Lázaro Romanos
La
piedra de sillería de los muros del edifico de la estación se sacó de piedra arenisca
que había en las inmediaciones Santa Quiteria. El tallado de éstas fue llevado
a cabo por Ernesto Soriano padre e hijo.
La
planta baja del edificio estaba destinada a oficinas y dependencias de
almacenamiento. En la planta de arriba había dos viviendas destinadas
exclusivamente a las familias de empleados.
(Pinchar en la foto para ampliar)
(Pinchar en la foto para ampliar)
Al
lado del edificio de la estación, se construyó un muelle de carga donde había
un edificio de almacén.
También
se construyó en la vía más próxima al andén de la estación, dirección salida a
Escatrón, una pequeña caseta donde estaba ubicada una báscula para el pesado
manual de los vagones.
En
la parte de arriba de la ladera que bajaba a la estación, se construyeron
cuatro viviendas para empleados, conocidas como “las casicas”.
Imagen
de 1951. Fondo fotográfico del autor
Para
dar servicio de agua corriente a los empleados y las familias se construyó en
una parte más elevada de la ladera un depósito de agua desde donde, por
gravedad, suministraba a estas viviendas y al edificio de la estación.
En
1948 empezó también la construcción del tramo del ferrocarril de Escatrón a
Samper.
Los
materiales para la construcción de la central térmica de Escatrón y del
ferrocarril llegaban por tren a la estación de Renfe.
Para
su almacenamiento se construyó en torno a 1947, en unos terrenos próximos al
muelle de Renfe y a la izquierda de la carretera que llega desde el pueblo a la
estación, un edificio de madera al que los trabajadores llamaban “El Barracón”.
Este almacén estaba enclavado en una superficie de unos 30.000 metros cuadrados
y rodeada de una empalizada con maderas de unos dos metros de alto, donde se
podía leerse en letras grandes y blancas: Empresa Nacional Calvo Sotelo.
En
esta instalación se montó una pequeña vía que llegaba hasta el muelle de Renfe
y por la que circulaban vagonetas para transportar los equipos y materiales que
se recibían por ferrocarril.
Estos
terrenos y sus dependencias pueden verse en la fotografía tomada por el Servicio de Mapas del Ejercito Americano en 1948. También se
distinguen perfectamente las vías de Renfe, pero no las del ferrocarril de Calvo
Sotelo, ya que las obras de construcción de éste no había comenzado en esa fecha.
Vista
aérea de estación de Renfe y aledaños, incluida área de almacenamiento de la
Empresa Nacional Calvo Sotelo
La
foto que sigue corresponde a los años previos al derribo de el “barracón” y da
idea del tipo de construcción del mencionado edificio.
Edificio
del “barracón”. Imagen de finales de los 80. Facilitada por Pablo Lorente Muñoz
Los
materiales para la construcción de la central térmica, que llegaban a la
estación de Renfe de Samper, fueron transportados por camiones a Escatrón
durante el período 1948-50. Posteriormente, a partir de 1951, fecha en que el
tramo de ferrocarril Samper a Escatrón fue entregado oficialmente, se
trasladaban ya por el nuevo ferrocarril.
Las turbinas para la central vinieron en unos vagones especiales, llamados góndolas, desde Bilbao.
El
tramo entre Samper y el apeadero de Cabeza Gorda se construyó entre 1951 y
1952.
Los
primeros trenes llegaron a este apeadero a finales de 1952.
Como
en Diciembre de este año entraron en funcionamiento las turbinas 1 y 2 de la central
de Escatrón, pero no estaba acabado el tramo de Andorra a Cabeza Gorda, se
construyó en este apeadero un cargadero de carbón. El carbón, durante unos
meses, fue transportado por carretera desde las minas hasta este punto de carga.
Finalmente
y después de la puesta en servicio del tramo Andorra-Cabeza Gorda en los
primeros meses de 1953, el ferrocarril fue inaugurado el 16 de Junio de 1953.
En
la fotografía de 1956 pueden verse las instalaciones del nuevo ferrocarril al
otro lado de las vías del de Renfe.
Fotografía
tomada por el Servicio de Mapas del Ejército Americano en 1956.
El
entramado de vías comprendía, además de la general, tres más de maniobras, otra
de servicio al muelle y un pequeño ramal de conexión con el ferrocarril de
Renfe
En
la fotografía puede verse la distribución de vías inicial de 1953, incluido el
entronque con las vías de Renfe
Cinco
años después de su inauguración, el tráfico de carbón alcanzó el 80% del objetivo
del proyecto inicial y con distintos altibajos , debidos a los ciclos
económicos y al régimen de lluvias, alcanzó en 1975 su cifra máxima al
transportar 116% del mencionado objetivo previsto.
En
1972 el grupo industrial de la Empresa Nacional Calvo Sotelo en Andorra y
Escatrón paso a formar parte de ENDESA, Empresa Nacional de Electricidad,
cambiando por lo tanto la denominación de la compañía en ambas localidades.
El
tráfico de carbón a Escatrón se paralizó definitivamente en Agosto de 1978,
debido al cierre de los grupos I y II de la central de Escatrón y al cambio a
carbón procedente de otras cuencas. Éste era transportado por camiones para
alimentación del grupo III, único grupo que funcionó desde esa fecha.
La
actividad de la estación de Samper prácticamente cesó, lo que afectó a los
trabajadores implicados en el tráfico y
mantenimiento del ferrocarril que fueron trasladados a otros centros de trabajo,
fundamentalmente a Andorra.
La
construcción de la central térmica de Andorra, cuyo primer grupo entró en
operación en Mayo de 1979, fue un factor decisivo en la reducción de la
producción de energía eléctrica de la central térmica de Escatrón y por lo
tanto en el transporte de carbón por ferrocarril desde Andorra
En
1980, coincidiendo con el aumento gradual en la generación de energía eléctrica
por la central de Andorra y forzada por la normativa medioambiental, ENDESA se
vio forzada a mejorar la calidad del carbón quemado, y decidió importar
cantidades importantes de carbón de Sudáfrica.
Como
este carbón llegaba al puerto de Tarragona, el tramo de ferrocarril de Samper a
la nueva central de Andorra fue usado por los trenes carboneros, que eran conducidos
por locomotoras Diesel de Renfe.
Fotografía
de Jordi Escudé 2007
Para
poder gestionar de un modo eficiente las cantidades de carbón, RENFE construyó dos
nuevas vías que se utilizaron para el estacionamiento de trenes y se alargaron otras
de las existes. Ello obligó a modificar también los ramales de conexión entre
las vías de las dos estaciones. Además, para facilitar las maniobras de los
trenes de Renfe, que llegaban con locomotoras eléctricas, se electrificó el
conjunto de vías de Endesa, incluida la vía general hasta llegar al disco que
está aproximadamente a 800 metros en sentido hacia Andorra. Estos cambios
ocurrieron en el período que va desde 1980 hasta 1996, año en que se instaló la
última vía nueva, la número 8 de Renfe
La
nueva distribución puede verse en la siguiente imagen. Es notable la
complejidad del entramado comparándolo con el que se instaló en la inauguración
del ferrocarril
Fotografía
del autor 2009
Las
instalaciones de Endesa fueron languideciendo con el paso de los años, como
puede verse en las fotografías de la estación tomadas casi desde el mismo punto,
una en 1995, aún con el reloj en la fachada y otra ,15 años más tarde, en 2010,
ya sin éste.
En 2017, a la vista del estado ruinoso de las
instalaciones de la estación, casas de empleados, muelle y otras dependencias,
Endesa procedió al derribo y desescombrado de todas ellas.
Las
siguientes imágenes de Mayo de 2018 dan idea del aspecto actual del área donde
se encontraba el edificio de la estación y el almacén del muelle.
Fotografía
del autor. 2018
Fotografía
del autor 2018
Con
este pequeño artículo he querido dar a conocer la historia de esta estación a
lo largo de sus 64 años de existencia.
BIBLIOGRAFÏA
PIZARRO
LOSILLA A, Ferrocarril Minero Andorra-Escatrón. Ejecución, Puesta en
Servicio y Explotación
muy documentado,enhorabuena.
ResponderEliminarArtículo de investigación y divulgación muy interesante y bien documentado.
ResponderEliminarEs una pena que no se hayan conservado, para las futuras generaciones, las instalaciones antiguas.
España es así.