Guillermo Lázaro nos manda este segundo e interesante trabajo de investigación sobre la historia del ferrocarril en Samper de Calanda; aunque es muy extenso merece la pena recrearse en el. Procuraremos facilitar un enlace a este y otros trabajos que nos ha enviado o nos envíe en el futuro.
El emplazamiento de la estación de la Renfe de Samper, popularmente
conocida como estación de “arriba”, estuvo
estrechamente unido al devenir de
distintos
proyectos de ferrocarriles que se
diseñaron en el siglo XIX para que
pasaran por Samper, y de los que finalmente solo dos de ellos, el Barcelona-Madrid y el de Val de Zafán-Tortosa, llegaron a
construirse.
De acuerdo con el contenido
del Legajo 25/7372 del Archivo General de la Administración de
Alcalá de Henares, en 1860, el
ingeniero F. Javier Boguerín preparó un proyecto para un ferrocarril
de Zaragoza a Escatrón. El trayecto era de
81,0631 Km y pasaba por La Cartuja, El Burgo, Fuentes, Quinto, la otra orilla
de Velilla, La Zaida, inmediaciones de
Castelnou, Venta del Fraile o Valimaña y Escatrón. El ferrocarril, que no pasaba por La Puebla de Hijar, cruzaba
el río Martín, pasado Castelnou. En las proximidades de Jatiel había una estación, donde se producía el
empalme con otro ferrocarril que venía
de los criaderos de carbón de Gargallo. Samper
quedaba fuera del trayecto de los dos
ferrocarriles.
Este proyecto fue presentado
a las autoridades por D. León Cappa, el
25 de Marzo de 1861.
“el
llevar el carbón con baratura y rapidez desde Gargallo a Zaragoza y a San
Carlos de la Rápita. Tenía también por objeto, completar la navegación del Ebro
que sería costosa, difícil e insegura desde
aquella ciudad a Escatrón”
El 24 de Mayo de 1863 un decreto autorizó al Gobierno “para que
con arreglo a los planos que han sido aprobados y tarifas presentadas, otorgase, oído el
Consejo de Estado a D. León Cappa la
concesión definitiva para construir el
mencionado ferrocarril.”
En los años que siguieron, tuvieron lugar varios cambios en los trazados de la línea, como consecuencia de requerimientos de la Dirección General de Ferrocarriles, el
más importante de los cuales, con gran
importancia para el paso del ferrocarril por Samper, expongo en sus aspectos más importantes.
Escatrón, como punto final
de este ferrocarril, era un destino fundamental, solamente en la medida
en que se pudiera hacer navegable el tramo del Ebro desde Zaragoza a esa localidad. Esto, que se creía posible en
la fecha de presentación del proyecto, 1861, empezó a ponerse en cuestión en
los años siguientes.
Por ello la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a
Escatrón, en la cual tenía una participación importante D. León Cappa, abandonó
su idea primitiva de sacar el carbón de
Gargallo por Escatrón y diseñó un nuevo plan para hacerlo desde Caspe, punto desde el
que el Ebro era totalmente navegable. El resultado fue un
cambio en el trazado del ferrocarril desde la salida de La Zaida , de modo que la estación de empalme con el ferrocarril que venía de Gargallo, se desplazaba a las inmediaciones de La Puebla de Hijar, en
el Val de Zafán .
Este cambio situó a Samper en el nuevo trazado del ferrocarril de Val de Zafán a Gargallo en el que no estaba inicialmente,
e hizo, como veremos a continuación, que
estuviera en todas las líneas de los proyectos
de ferrocarril que se consideraron a
partir de ese momento.
Estos hechos tuvieron un efecto definitivo en las
decisiones que se tomaron posteriormente y así el 13 de Septiembre de 1869 se otorgó a la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Escatrón, la concesión
del trayecto de Val de Zafán a Gargallo.(Gaceta
de los Caminos de Hierro de 19 de Septiembre de 1869).
En el Archivo General de la
Administración de Alcalá de Henares, legajo 25/13351, expediente 362-3, hay una
información sobre el ferrocarril de Val de Zafán a Gargallo indicando:
“El secretario del Ayuntamiento de Samper de Calanda
remite una certificación, acreditando que el 11 de Diciembre de 1869 se
verificó en término de aquella villa la inauguración oficial de los trabajos del camino.”
Esta comunicación indicaba
que este ferrocarril iba a pasar por Samper, aunque en esta fecha no había, todavía, un trayecto aprobado oficialmente.
Con alta probabilidad las
obras mencionadas se refieren a los
trabajos de los que todavía quedan o
existieron, hasta hace algunas décadas, rastros en El Tinte, huerta de antigua Casa Mata, caño
en la Granja de Garfolla, alcantarilla de Bartolo y las trincheras en los
Cuatro Cuernos y en Val Primera.
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| Foto alcantarilla de Bartolo. |
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| Foto de trinchera Val Primera |
Fue el 26 de Noviembre de 1872, cuando la Compañía de los Ferrocarriles Carboníferos de Aragón,
anteriormente denominada Compañía
del Ferrocarril de Zaragoza a
Escatrón, del Príncipe de Asturias, presentó ,por primera vez, el proyecto para
una línea que partiendo de Val de Zafán iba hasta Gargallo.
El trayecto incluía
estaciones en Val de Zafán (La Puebla de Híjar), Samper, inmediaciones de Albalate, inmediaciones de Andorra y Gargallo.
(Archivo General de la Administración de Alcalá de Henares .Legajo 25/07373.)
En el Archivo Histórico del
Ferrocarril de Madrid -legajo VA-0406-001- hay perfiles correspondientes a las dos secciones en que está repartido el
recorrido de este ferrocarril que tiene una longitud de 59,2 Km.
El proyecto de
trazado pasa por las inmediaciones
de Val de Zafán, cruza el río Martín,
atraviesa la carretera de Alcañiz, Ventorillo de Andorra, proximidades de
Andorra, proximidades de La Mata llegando a las proximidades de Gargallo. Estos documentos
están firmados en Samper de Calanda en Agosto de 1872 por el ingeniero de la empresa constructora,
Teodoro Meiger.
En este proyecto, la estación de Samper que aparece como apartadero de 3ª y con 300 metros de longitud de vías , está situada en el pueblo en el área que hay entre el camino que iba al Campo Redondo y el punto en que la acequia Vieja cruza la carretera, en la actualidad junto al transformador.
En este proyecto, la estación de Samper que aparece como apartadero de 3ª y con 300 metros de longitud de vías , está situada en el pueblo en el área que hay entre el camino que iba al Campo Redondo y el punto en que la acequia Vieja cruza la carretera, en la actualidad junto al transformador.
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| Foto trayectoria del ferrocarril en Samper |
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| Perfil trazado de Samper |
Este trayecto fue rechazado, por primera vez, por la Junta
de Ferrocarriles el 24 de Noviembre de 1873.
Después de diversas
prórrogas para la construcción del ferrocarril, el 1 de Agosto de 1879, la compañía
de los Ferrocarriles Carboníferos de Aragón, presionada por los grupos económicos de interés del Bajo Aragón,
presenta estudios modificados para este ferrocarril
que, en su nueva trayectoria, pasaba por
Alcañiz y tenía una longitud de 82,2 km.
El nuevo trazado partía de Val de Zafán y pasaba por Samper, Alcañiz, Calanda,
Foz,Alcorisa, Los Olmos, La Mata de los Olmos hasta Gargallo.
El proyecto fue finalmente desestimado en una Real Orden de fecha 11 de Agosto de 1881
Como se recoge en la Gaceta
de los Caminos de Hierro de 2 de Octubre
de 1881:
“La
resolución ha defraudado las esperanzas
se ricas poblaciones del Bajo Aragón, como Alcañiz, Calanda, Alcorisa y
Castellote, puesto que confiaban en que tendrían un centro de comunicaciones
en Alcañiz y temen que se releguen otros importantes proyectos”.
El
10 de Octubre de 1881 se produjo un hecho que iba a tener una
influencia decisiva para la configuración de los ferrocarriles en Aragón y, especialmente en Samper.
El Gobierno aprobó, previa venta realizada el 13
de Julio anterior, la transferencia de las concesiones de los ferrocarriles Zaragoza- Escatrón y Val de
Zafán –Gargallo de la Compañía de los Ferrocarriles Carboníferos de Aragón a la Compañía
de los Ferrocarriles de Valls a Vilanova
y a Barcelona. (Gaceta de los Caminos de
Hierro 30 de Octubre de 1881).
Esta compañía había sido
autorizada previamente, el 2 de Abril de
1880, a
construir un ferrocarril que, partiendo de Madrid, pasase entre otras
poblaciones por Molina, Calamocha, Montalbán y Caspe, y terminase en Roda de Bará,
empalmando con su línea, que iba a Barcelona
Años más tarde, esta compañía se liquidó constituyendo, con otras
empresas de los accionistas más importantes, la Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona.
El nombre de la Compañía
hacía hincapié en que sus ferrocarriles iban a ir directamente de Madrid y de Zaragoza a
Barcelona por el camino más corto, por contraposición a los existentes de otras
compañías, que iban de Zaragoza a Barcelona, vía Lérida y Manresa y de Madrid a
Zaragoza vía Guadalajara y Calatayud.
El proyecto era ir de Barcelona a Madrid por Reus, Falset,
Flix, Caspe, Alcañiz, Chiprana, Samper,
Hijar, Albalate, Ariño, Oliete, Martín del Río, Teruel, Calamocha y Molina de
Aragón, entre otras poblaciones, con una
bifurcación en Samper para ir a
Zaragoza.
Este proyecto era de capital
importancia para Samper ya que le situaba en la línea directa de Barcelona a Madrid y además era el punto de conexión
para el desvío a Zaragoza. Ello era mucho más importante que su
pertenencia al trayecto del ferrocarril de Val de Zafán a Gargallo.
Volviendo al ferrocarril de Val de Zafán a Gargallo, el 2 de Mayo 1882, según informaba la
Gaceta de los Caminos de Hierro del 14 de Mayo de 1882, la Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y
Zaragoza a Barcelona presentó el trayecto que proponía para este ferrocarril
“Se
nos dice que la Compañía de los
Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona presentó el 2 del
actual al gobierno los estudios completos del ferrocarril de Val de Zafán a Gargallo
de que es concesionaria”.
Según la memoria de 1882 de esta compañía, el recorrido desde
Samper hasta Ariño, de 28
Km, era el mismo que el
proyectado para su ferrocarril de
Barcelona a Madrid entre Samper y Ariño. Es decir, Samper, Hijar, Albalate,
Ariño.
Los planos correspondientes
a este trayecto pueden consultarse en el Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril
de Madrid, el legajo VA-0406-001/3 que contiene, fechado el 20 de Abril de 1882
y preparado por la Compañía de los
Ferrocarriles Directos de Zaragoza y Madrid a Barcelona, el plano general del
trayecto de Val de Zafán a Gargallo. En total, 62,3 Km.
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| Plano del ferrocarril. |
El plano detallado del
trayecto Samper hasta Ariño, igualmente contenido en este legajo, indica
que la estación de Samper estaba a 9,3 km de la de Val de Zafán, que era el comienzo de la línea.
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| Foto de perfil con la estación de Samper |
Según se indicaba en la
citada memoria de 1882, los trabajos de construcción del trayecto de Val de Zafán a Samper pertenecientes
al ferrocarril Val de Zafán-Gargallo y punto de enlace en Samper con el
ferrocarril Barcelona-Madrid, comenzaron el
22 de Julio de 1882. El motivo para el comienzo de las obras del trayecto de Val de Zafán a
Samper era avanzar rápidamente la conexión directa de Zaragoza con Barcelona, a
la vez que se comenzaba el trayecto a las cuencas mineras de Ariño y Gargallo.
También se mencionaba que:
“las expropiaciones
en todo el trayecto, así como las de los vastos terrenos que ocupará la
estación de empalme en Samper, están todas pagadas”.
Los nombres de los
propietarios de las parcelas, correspondientes a los terrenos del emplazamiento
de la estación de Samper, pueden verse en el legajo VA 0382-002 del Archivo Histórico
del Museo del Ferrocarril en Madrid.
Es de resaltar que la
Compañía de los Ferrocarriles Directos
pretendió eliminar el trayecto entre Val de Zafán y la estación de Huerta de
Samper, que iba a construir la Sociedad
General de Obras Públicas, concesionaria de la línea Val de Zafán-San
Carlos de la Rápita, argumentando que coincidía con el suyo, pero la petición
fue desestimada con fecha 15 de Octubre de 1882.
Los trabajos continuaron a
buen ritmo en los meses siguientes como puede verse en la Memoria de 1883 de la compañía:
“Quedan
terminados los 10 Km que median desde Val de Zafán a Samper, faltando
únicamente para poder abrirlos a la explotación, concluir el puente sobre el
río Martín…. y levantar la estación de
empalme en Samper, cuyo proyecto está pendiente de la aprobación de la
superioridad”.
El puente sobre el río
Martín iba a ser una obra de difícil construcción, por el tipo de suelo en el
que se asentaban las cimentaciones, y retrasaría, junto a otros motivos, la
conexión de Samper con Zaragoza, 12 años, hasta 1894.
En Marzo de 1886 y forzada por una situación económica acuciante, la
Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona y la
Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, TBF acordaron su fusión.
En este mismo año, TBF empezó conversaciones con la compañía de los Ferrocarriles de
Madrid y Zaragoza y Alicante, MZA,
con vistas a una posible fusión, pues TBF veía más práctico que la línea de Barcelona a Zaragoza,
por Caspe, pudiera unificarse con la ya existente de Madrid a Zaragoza,
y crear una conexión entre las dos
principales ciudades españolas por vía de una sola empresa, que continuar con el proyecto primitivo, de unir Barcelona con
Madrid por Reus, Caspe, Ariño, Teruel, Molina de Aragón, etc.
Estas conversaciones dieron
su fruto el 2 de Junio de 1891,
fecha en que se firmó un convenio de fusión de las dos compañías, para
ejecutarse el 1º de Enero de 1898. Hasta
esa fecha, las dos compañías coordinarían sus actividades para reducir
inversiones y gastos y maximizar
beneficios, pero actuarían independientemente.
Este acuerdo significó el
abandono de la construcción del tramo proyectado desde Samper a Madrid por
Hijar, Albalate, Ariño, Molina de Aragón etc, lo cual dejó a estas poblaciones sin conexión
por tren con Madrid y Barcelona.
Samper iba a estar conectado
con Madrid, pero por el ferrocarril originario de Zaragoza al Ebro, en el trayecto
Zaragoza a Val de Zafán, y por el primitivo Zaragoza a Madrid, que pasaba por Calatayud y
Guadalajara.
En el legajo VA 0382/002 del
Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid hay planos fechados el 12 de Junio
de 1893 para la colocación de las vías en la estación de Samper
firmados por E. Maristany.
Como consecuencia de lo
expuesto y ya que el proyecto del ferrocarril Val de Zafán-Gargallo
usaba para el tramo Samper Ariño el
mismo recorrido que el abandonado de Samper a Madrid, la prioridad del ferrocarril minero disminuyó y el proyecto
languideció.
La última acción que TBZ tomó al respecto fue, de acuerdo
con la documentación contenida en el legajo
VA-0403-001 del Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid,
la presentación el 30 de Diciembre de
1893 de la documentación, requerida por
las prescripciones de la R.O de 14 de Junio de 1883,
modificando la sección 3ª del trayecto Val de Zafán-Gargallo.
El trayecto del proyecto
era: Val de Zafán, Samper, Hijar, Albalate, (prox), Ariño (prox), Alloza
(prox), Crivillén (prox.) y Gargallo.
La construcción del puente
sobre el río Martín, fue unos de los últimos obstáculos que hubo que vencer
para la unión de la vía que venía del Val de Zafán (La Puebla de Híjar) con la
que venía de Caspe.
La documentación sobre el puente sobre el Rio Martín está incluida en el legajo 25/07353 del archivo
General de la Administración en Alcalá de Henares. Está preparada el 15 de
Abril de 1893, conformada el 20 de Noviembre de 1893 y aprobada por una R.O de
22 de Febrero de 1894. El nuevo puente, diseñado por el ingeniero de TBF, E. Maristany, fue acabado en un plazo record de menos de 7
meses.
La documentación
correspondiente a la estación y
edificios auxiliares, muelle,
torre del agua de la estación, examinada y firmada por el Ingeniero Jefe de
Construcción de la compañía E. Maristany, el 15 de Mayo de 1894, y aprobada por
una R.O el 28 de Agosto de 1894, está
incluida en legajo 25/0735 del
Archivo General de la
Administración de Alcalá de Henares.
La construcción de la estación y edificios
auxiliares se llevó a cabo, sin embargo, en los meses anteriores a estas fechas
y de acuerdo a los planos enviados a la
Dirección General de Obras Públicas el 30 de Diciembre de 1893.
Los edificios, mucho más
sencillos que los contenidos en el
proyecto de 1882, fueron considerados
provisionales y se construyeron solamente para las necesidades del Ferrocarril
Barcelona-Madrid, bien entendido que serían ampliados cuando se pusiera en
servicio el Ferrocarril Val de Zafán- Gargallo.
El primer tren que llegó a
Zaragoza procedente de Barcelona, lo hizo el
24 de Mayo de 1894 como se informa en la Gaceta de los Caminos del Norte de
27 de Mayo de 1894, que textualmente decía:
“Ya
ha llegado a Zaragoza el primer tren de la compañía del ferrocarril de Tarragona a Barcelona y
Francia por la línea directa de Barcelona a Madrid. El tren correo de Barcelona
a Caspe, llevó el material para formar el de prueba que llegue a Zaragoza
arrastrando dos coches de gran capacidad. El recorrido se hizo sin el menor
incidente, pudiendo asegurar que los expresos tardarán 7 horas entre Barcelona
y Zaragoza. El día 18, se hizo la prueba con la línea del Mediodía (ramal en
Zaragoza), a la que se une para venir a Madrid. La inauguración de este
ferrocarril se verificará en el próximo mes de Julio.”
Las fotos, contenidas en legajo F-0112 del
Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid y que se muestran a continuación, fueron
tomadas al finalizar la construcción de la estación. En la primera de ellas se
puede apreciar la vista general de la estación con la vía en primer término. A
la derecha de la fotografía se aprecia la caseta de los servicios y al fondo el
depósito de agua. La segunda es una foto en detalle del mencionado depósito.
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| Foto vista general de la estación y vias. |
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| Foto del depósito de aguas. |
La estación de “arriba”, que
finalmente se construyó como una estación
provisional por la Compañía
de los Ferrocarriles de Tarragona y Barcelona a Francia, TBF para el
ferrocarril Barcelona –Madrid en 1894,
sin embargo había sido diseñada en 1882,
para un proyecto de mayor envergadura, por la compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona.
Se pretendía que fuera el punto de enlace de la línea Barcelona –Madrid, por Reus, Caspe,
Ariño, Teruel, Molina, etc, con la línea de Val de Zafán (La Puebla de Híjar)
a Gargallo. Dos líneas que nunca llegaron a construirse, pero a las que debemos que el tren pase por Samper desde 1894, 46
años después de la circulación del primer tren por la península, que hizo el
trayecto Barcelona-Mataró.
Guillermo eres un diez , por enseñarnos lo que hay detrás y debajo de los carriles (railes) El Habanero
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