Un artículo de Luis Grañell
La Diputación General de Aragón, por boca del consejero de Vertebración del Territorio, ha anunciado que deja de financiar una serie de servicios ferroviarios que se prestan en la región, con la excusa de que esa es una competencia del Estado y, además, "son muy caros".
El primer
argumento es sencillamente falso. El artículo 71, apartado 12, del Estatuto de
Autonomía de Aragón dice que son competencia exclusiva de esta Comunidad
Autónoma los "ferrocarriles, que, en todo caso, incluye la coordinación,
explotación, conservación y administración de las infraestructuras de su titularidad,
así como la participación en la planificación y en la gestión de las
infraestructuras de titularidad estatal en el territorio de la Comunidad
Autónoma en los términos que establezca la ley estatal". Aragón no es
titular de una red, como lo son Cataluña, País Vasco, Comunidad Valenciana o
Baleares, pero puede y debe participar en la planificación y gestión de la
importante red ferroviaria de Adif, así como de los servicios que Renfe presta
por dicha red.
El segundo
argumento es cierto. Renfe cobra muy caros sus servicios. Volveré sobre ello
más adelante.
Que, en
2021, que la Unión Europea ha declarado año del ferrocarril, un gobierno
autonómico de coalición, formado en su mayor parte por partidos de izquierda,
deje de apoyar el sistema de transporte que garantiza una movilidad mucho más
sostenible que la carretera, es un despropósito sin paliativos.
No vale la
excusa de que el Gobierno central es el competente (lo es, pero no el único
como ya hemos visto) en este tema.
A través de
Renfe, el Gobierno central ayuda a financiar el coste de los servicios
ferroviarios que tienen mayor demanda, pero cuyos ingresos por venta de
billetes no cubren la totalidad de sus costes (cercanías y regionales). Y en el
caso de los servicios con menor demanda (a consecuencia de la distribución
territorial de la población), como son casi todos los de Aragón, mantiene
también algunos que considera "obligación de servicio público". El
problema es que organiza estos en función de la comodidad de Renfe
(disponibilidad de material, personal, etc.) y no de las necesidades de la
región. Por ejemplo, los trenes que sirven al eje del Jalón están programados
no para atender la movilidad de sus habitantes, sino con el principal objetivo
de hacer circular un tren entre Barcelona y Madrid, y otro entre Lérida y
Madrid, pues tras la llegada de la alta velocidad ha suprimido todos los que,
antes, servían también a las poblaciones intermedias. Es ahí donde debería
entrar esa posibilidad de "participación en la planificación y en la gestión
de las infraestructuras de titularidad estatal" que el Estatuto otorga a
la DGA. Pero esta se llama andana...
Es cierto
que Renfe da un mal servicio y, por diferentes razones, a un precio muy
elevado. Pero la DGA no ha hecho nada para comprobar si las cifras que le
suministraba el operador público eran reales. Os pongo otro ejemplo: muchos
trenes han circulado durante meses sin interventor y, por tanto, todos los que
viajaban en ellos lo hacían gratis (y sin seguro), incrementando el déficit.
Los sindicatos ferroviarios se lo advirtieron a la DGA, pero esta no comprobó
ni hizo nada.
El
transporte regional de viajeros no es una pugna entre carretera y ferrocarril,
sino que debe estar basado en la intermodalidad: carretera para distancias
cortas y menor número de viajeros, y ferrocarril para las más largas y
frecuentadas. En cualquier caso, lo que no cabe es esta apuesta exclusiva por
la carretera que hace CHA en la DGA, al argumentar que necesita el dinero que
aportaba a Renfe para dedicarlo a los autobuses.
En 2004
tuve el honor de codirigir un estudio realizado por un equipo de jóvenes y
brillantes investigadores de la Universidad de Zaragoza que realizó para la DGA
un completísimo estudio sobre los efectos que sobre el transporte de viajeros
en Aragón podía tener la llegada de la alta velocidad y en el que se ofrecían
numerosas y muy detalladas propuestas de intermodalidad. 17 años después, todas
las previsiones pesimistas que en él se hacían se han cumplido, pero no se ha
puesto en marcha ninguna de aquellas propuestas.
Soy
consciente de lo difícil que resulta negociar con Renfe, pero ¿por qué no ha
intentado la DGA explorar la posibilidad de tener otro operador ferroviario?
Por directiva comunitaria, este año ha terminado la exclusividad de Renfe en
este campo y, me consta porque participé en el proyecto, que las principales
empresas aragonesas de autobuses (antes del desembarco de Avanza) estudiaron
seriamente esa posibilidad. ¿Por qué no se ha impulsado aquella iniciativa?
Tengo para
mí que, porque Aragón nunca ha tenido una política de transporte público de
viajeros, que es algo que va mucho más lejos que la reordenación de las
concesiones de servicios de autobuses de la que el departamento de Vertebración
Territorial, regido por CHA, viene hablando, que, no haciendo, desde hace más
de cinco años. Ahora, con el abandono del ferrocarril como parte de ese
sistema, la DGA hace méritos para que Aragón siga a la cola de las regiones
españolas en esta materia, con las negativas consecuencias para el medio
ambiente que tendrá su apuesta exclusiva por la carretera.
¿Alguien
les pedirá cuentas por ello?
Luis Granell Pérez
(Zaragoza, 1948) es licenciado en Geografía e Historia por la Universidad de
Zaragoza y en Periodismo por la Universidad Complutense de Madrid. Trabajó como
periodista desde 1970 en Aragón Exprés, Informaciones, Diario de Barcelona, Cambio
16 y Diario 16, viviendo en primera línea el final del franquismo y la
transición a la democracia. En 1982 participó en la fundación del periódico
aragonés El Día, en el que fue responsable del área de Cultura y Sociedad
durante dos años. Actualmente colabora con Heraldo de Aragón y El Periódico de
Aragón. Su principal actividad periodística se desarrolló en el semanario
Andalán, a cuya Junta de Fundadores perteneció desde 1973, siendo secretario de
redacción y, de 1979 a 1981, director. Algunos de sus artículos en este
periódico provocaron el secuestro del mismo y, en 1976, su procesamiento por el
Tribunal de Orden Público. En 1988 fue elegido presidente de la Asociación de
la Prensa de Zaragoza, creando el Centro de Prensa de dicha ciudad. En 2012 la Asociación
de Periodistas de Aragón le concedió el premio a la trayectoria profesional.
Desde 1983 hasta su reciente jubilación trabajó en las Cortes de Aragón como
jefe de Prensa (hasta 1987) y del Servicio de Publicaciones. Es miembro del
Consejo de la Fundación Ecología y Desarrollo, a la que representa en la
Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco), de la
que fue portavoz de 1993 a 2004. Es coautor de diversos libros colectivos:
Canfranc, el mito (Pirineum Editorial, 2005), Relatos visuales (Rolde de
Estudios Aragoneses, 2006), Memorial democrático. Las primeras elecciones
democráticas treinta años después (Asociación de Exparlamentarios de las Cortes
de Aragón, 2008), etc.
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