La construcción del tramo La
Puebla- Alcañiz del ferrocarril de Val de Zafán.
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| Por Guillermo Lázaro |
En mi opinión, la mejor documentación
sobre este ferrocarril, especialmente la relacionada con las
presiones políticas sobre el trazado, las múltiples complicaciones para su
financiación, e información general sobre la construcción de la línea, es el
trabajo titulado, La construcción del
ferrocarril de Val de Zafán a Sant Carles de la Rápita entre 1880 y 1906, Josep Antoni Moreno y Guallar, investigador
de este ferrocarril.
He pensado que sería
interesante profundizar en la información
sobre la construcción del
primer tramo entre La Puebla y Alcañiz,
que tuvo lugar entre los años 1887 y 1895, y dar a conocer detalles sobre las obras más relevantes de
este recorrido, así como divulgar
algunos hechos que son bastante desconocidos
por la mayor parte de los seguidores de este mítico ferrocarril y por la población de la zona.
El nombre Ferrocarril de Val de
Zafán proviene de que
la cabecera del ferrocarril, en La Puebla, está ubicada en una zona muy próxima a la val del mismo
nombre. El curso de agua que recorre la parte más baja de
ésta, cruza el recorrido del ferrocarril en el Km 1,940
Riachuelo de Val de Zafán en la actualidad.
Autor G.Lázaro
(Pinchar las fotos para ampliarlas.)
El recorrido, en su primera parte hasta Samper, cruza la divisoria, es decir, la línea más alta que separa las cuencas del río Martín y la Val de Zafán. Ésta presenta dos angosturas o gargantas. Una fue seguida por la Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona para el tramo La Puebla - Samper(Estación de “Arriba”), por lo que la otra tuvo que ser utilizada por el ferrocarril a Alcañiz.
Plano del recorrido entre La Puebla y Samper.
Instituto Geográfico y Catastral. 2ª Edición Año 1954
Un hecho muy poco conocido de este ferrocarril es que la Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y
Zaragoza a Barcelona, para hacerse con el monopolio de transporte de viajeros y
mercancías que salían y llegaban a Samper, intentó que el ferrocarril de Val de Zafán tuviera su cabecera en Samper, en vez de en la
Puebla.
Su petición, basada en la coincidencia de
trayectos de los dos ferrocarriles entre
La Puebla y Samper , fue rechazada por R.O
de 13 de Octubre de 1882 , basándose en
la carencia de derechos
exclusivos de explotación. Legajo 25/13344 del AGA (Archivo General de la Administración de
Alcalá de Henares)
A pesar de este desencuentro,
ambas compañías mantuvieron a lo largo de 1884 contactos para evitar los dos
tramos
Legajo VA- 0740-005 del AHF (Archivo Histórico ferroviario, Madrid)
El
17 de Mayo de 1884, la Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a
Barcelona hizo una propuesta de acuerdo, por el
que la compañía concesionaria del
ferrocarril de Val de Zafán a San Carlos de la Rápita renunciaba, para siempre, a la línea de La Puebla a Samper, así como a una línea
futura Samper a Zaragoza ,
recibiendo a cambio la mitad de la
subvención que esta compañía hubiera
cobrado del Gobierno si hubiera construido su línea de La Puebla a Samper. Este pago tenía como
condicionante la inauguración del
tramo Samper a Alcañiz antes de 5 años. Esta
propuesta no fue aceptada. Construir el tramo mencionado llevó 11 años y terminó en los dos trayectos conocidos de La Puebla de
Híjar a Samper.
A pesar de que la inauguración
de las obras con la presencia de S.M Alfonso XII tuvo lugar en las
inmediaciones de la estación de La Puebla, el 23 de Octubre de 1882, pasaron 5 años para que las obras dieran realmente
comienzo en las inmediaciones de Alcañiz en 1887. (GCH, Gaceta de los Caminos de
Hierro) 13 marzo 1887.
Mano
de obra.
Aunque las obras empezaron en
1887, no alcanzaron masa crítica hasta 1889 y, más concretamente, hasta que no
se aprobó la ley que concedía, desde ese momento, 4 años para su finalización.
Samper, por su proximidad a las
obras más complejas, fue centro de empleo masivo; difícil de imaginar con los
parámetros actuales de empleo.
Las obras que más trabajadores utilizaron fueron el túnel del Montecico, a 1,4 km en dirección a La Puebla, el puente
sobre el Río Martín, junto a la estación de Huerta, y el Puente de Valimaña en
el Km 10,2.
Una idea del volumen de gente
que trabajó en las inmediaciones de
Samper la da la Gaceta de los Caminos de Hierro del 11 de Agosto de 1889, cuando decía:
El
estado de las obras es en extremo satisfactorio y adelantan bastante, sobre todo
las del túnel y las del puente de hierro
sobre el río Martín, trabajando en ellas muy cerca de 2000 operarios.
Y el 25 de Agosto siguiente, la misma publicación
indicaba:
En
el desmonte de Revuelcos, que se halla antes de llegar a Samper, hay ocupados
500 trabajadores y 90 volquetes o
carros.
La necesidad de personal que había, se hace evidente cuando dice:
De Albalate e HÍjar han concurrido a los
trabajos unos 200 jornaleros, y son
recibidos en dichas obras cuantos se presentan, lo que trasladamos a todos los
pueblos de nuestro país para que sepan
que en Samper es donde serán admitidos todos aquellos que quieran ir a trabajar
a dicho punto. Suponemos con fundamento, por lo que nos dicen, que a esta fecha
debe haber ya 4.500 operarios trabajando.
Las obras comenzaron a ralentizarse
a comienzos de 1890, debido a
problemas en los tribunales con los inversores franceses, y no volvieron a
retomar actividad hasta el otoño de 1892.En
este año y, de acuerdo con la GCH de 20 de Noviembre de ese año,
había
empleados 400 braceros en las obras de Val de Zafán a San Carlos de la Rápita.
Sin embargo nuevas dificultades
financieras, esta vez con los inversionistas en Inglaterra, hicieron que el
nivel de empleo bajara de nuevo a finales de 1892, no retomando actividad hasta
la segunda mitad de 1894, una vez se llegó a un acuerdo con éstos.
Calendario
de obras y características más importantes de las construcciones.
Puente Acueducto de “la Torica” 2,
9 Km
del origen
Esta obra singular está a 1,8
km de la estación de Huerta y solamente
doscientos metros antes de la entrada
al túnel del Montecico, más próxima a La
Puebla.
Construido en piedra arenisca, este puente
soporta un doble acueducto que conduce
la acequia de Gaén a dos niveles. El inferior, correspondiente a la acequia
madre, atraviesa un pequeño túnel de
piedra antes de entrar en el canal, y riega la parte más baja del terreno hacia
Escatrón. El superior, un brazal que nace de la acequia madre unos 800 metros aguas arriba en el punto en que el cauce de esta desciende de golpe unos 4 metros, sirve para regar la parte del terreno más elevada nada más atravesar la
línea del ferrocarril.
Doble acueducto en el popularmente denominado
Puente de la Torica. Autor desconocido. Publicada en el monográfico,
Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril. Alcañiz, 31
de Julio de 1895. Fuente: Archivo
Histórico Ayuntamiento de Alcañiz
Por detalles de esta fotografía, donde se ve el
doble acueducto en obras sobre el hueco
de la vía, ya con railes tendidos, puede concluirse que fue construido
solamente unos meses antes de la inauguración de este tramo del ferrocarril en
1895.
Puente
sobre el río Martín o Puente de San Carlos
Km 4,5
El 24 de Septiembre de 1889 se
aprobó el proyecto del puente, que tenía 3 tramos metálicos de 20 metros
de luz cada uno para el paso del río Martín. Legajo 25/13707 AGA .Las obras comenzaron en Julio de 1889, GCH de 7 de julio de 1889, y terminaron en Junio
de 1893 GCH 11 Junio de 1893.
El puente sufrió diversos
trabajos de reparación y sustitución en los años siguientes y así en
el año 1916, se reforzaron
los estribos, lo que hizo que la luz original de los tramos metálicos de 20 metros
se redujera en los extremos a 14,250 metros. Estos trabajos fueron realizados a consecuencia de las grietas que
se produjeron.
El 17 de Mayo de 1928, 39 años después de su construcción, se presentó
un proyecto de refuerzo del puente, con bóveda de hormigón en masa,
firmado por el ingeniero Javier de Salas y Milans. Fue aprobado por R.O de 16
de Junio de 1928.
Para hacer que el puente
pudiera resistir el paso de trenes más pesados en el futuro se recomendaba:
Construir
3 arcos de hormigón en masa dejando en su interior los tramos metálicos cuya
existencia no se tiene en cuenta al estudiar y deducir las secciones de
resistencia.
Subsisten
las pilas metálicas tubulares, que quedarán dentro de las que se proyectan de
fábrica a las que se darán los debidos espesores, bajando con sus cimientos
hasta hallar terreno firme aproximadamente a 4,5 metros. Legajo 24/20213 del AGA.
Puente
de Val Primera Km. 8,55
El proyecto original aprobado
fue un puente metálico de 12 metros de luz. Con posterioridad, el 20 de Septiembre de 1889, se propusieron
algunos cambios y el nuevo proyecto fue
aprobado el 30 de Marzo de 1890. Legajo del
AGA 25/13707.
Según informa la GCH de
4 de Oct de 1891, en esa
fecha había depositada mucha piedra en
sus alrededores para empezar la construcción. Ésta acabó en la primavera de 1893.GCH
17 de Abril de 1893
.jpg)
Comparando la foto
anterior de 1895 con una actual, puede verse
que el puente sobre la Val ha cambiado profundamente, habiendo sido
sustituida la parte metálica por un arco
de sillería de medio punto y disminuyendo sustancialmente la luz del puente.
Con gran probabilidad se dio aquí el mismo tipo de cambio que se diseñó para el
puente sobre el río Martin, quedando la parte metálica oculta por la piedra y el hormigón.
Puente Valimaña. Km 10,2.
Este puente sufrió numerosos
cambios en su proyecto de ejecución. Fue una obra formidable que demandó
importantes recursos materiales y
humanos para llevarla a cabo.
El proyecto original, de 1882, contemplaba un puente de fábrica de 8 metros de luz y
bóveda de medio punto. Como en la localidad escaseaba la sillería y no abundaba
la piedra para mampostería, la
compañía concesionaria propuso un puente
de tramo metálico, cuya luz entre estribos era igual que el aprobado, de 8
metros. Los estribos eran de mampostería y con ángulos de sillería.
Posteriormente, en Julio
de 1894, se volvió a mandar otro proyecto que consistió
en sustituir el tramo metálico del proyecto modificado, por un arco de materiales pétreos. Fue aprobado por R.O
de 28 de Agosto de 1894 con
prescripciones que obligaban a que la totalidad de la bóveda se construyera de
sillería, sustituyendo por arcos los
frentes de la misma.
En el mes de
Septiembre de 1894, estaban trabajando 200 operarios entre albañiles, canteros
y peones. GCH 8 Septiembre de 1894. En la
construcción, que finalizó en Febrero de
1895, se usaron 3000 m3 de sillería GCH
10 de Febrero de 1895.
Puente de Valimaña en la
actualidad. Autor G.Lázaro
Túnel
del Montecico Km 3,1 del origen
Las obras de este túnel, también llamado de Cabeza de Sedición, junto con las de las trincheras adyacentes fueron unas de las más complejas del tramo de
ferrocarril entre La Puebla y Alcañiz. Éstas, que incluyeron la perforación y
el consiguiente revestimiento, empezaron
en Mayo de 1889, GCH 12
de Mayo de 1889, dándose por
finalizadas 5 años más tarde, en Septiembre de 1894, GCH 8 Septiembre de
1894.
ESTACIONES.
Estación
de Huerta de Samper. Km 4,8 desde el origen.
El proyecto original para la
estación de Huerta se devolvió, por la División del Ferrocarril del Este, con
prescripciones, a la compañía
concesionaria, por no reunir las condiciones adecuadas. El 2 de Octubre de 1894 se recibió un nuevo proyecto que el Ingeniero Jefe de la citada división remitió
el 14 de Octubre de 1894 a la Dirección General de Obras Públicas. Legajo 25/13707
AGA
El 16 de Noviembre de 1894, la
Sección 3ª de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos se reunió para
analizar el proyecto e hizo las siguientes consideraciones:
“La
estación de Samper estaba clasificada entre las de 3ª clase en el proyecto de
concesión, pero la circunstancia de haberse construido otra en la misma
población por el concesionario de la
línea llamada Directos de Zaragoza a Barcelona y la de haber disminuido
considerablemente la riqueza agrícola, y
especialmente olivarera en aquella localidad, han sido la causa de la
presentación de este proyecto.
El
edificio para servicio de viajeros es el que corresponde, en los tipos
aprobados, a las estaciones de 4 ª clase, aunque ligeramente modificado en su
distribución interior y en las fachadas; se proyecta un andén entre vías y un
muelle de mercancías, en parte cubierto, que no contiene aquel tipo de
estaciones y completan los elementos constitutivos de la propuesta, un edificio
destinado a retretes y las vías de servicio.
El muelle
de mercancías corresponde al modelo nº 4 de las estaciones de 3ª clase y
no hay motivo para insistir en discutir
la disposición y dimensiones pero si lo
merece el sistema de fundaciones.
Después de un largo tramo en
que se discute técnicamente sobre los cambios a hacer y las razones de
éstos……sigue
Los
retretes son del modelo aprobado y nada hay, por lo tanto, que decir sobre este
particular.
Las
vías son dos, además de la general, una de ellas constituye un apartadero con
entrada por uno y otro lado que deja entre agujas una longitud de vía de 300
metros libres para el cruce de trenes y otra con entrada por un solo lado o
costado para servicio de muelle cuya longitud utilizable para colocación de
vagones es de 90 metros.
Se
deja dicho que para cruzar un camino que
se denomina Campo Redondo se proyecta un paso inferior cuya obra, según aparece
en los dibujos, tendrá 4 metros de luz y 3,90 metros de altura libre y está
formada por dos estribos y un tramo metálico.
En
la memoria no se razonan las dimensiones…
algunas dimensiones más bien pueden tacharse de exageradas. Legajo 25/13344
AGA.
También se incluía la construcción de una aguada junto al
edificio de la estación, debido al
gravísimo problema que tenía la estación de Val de Zafán, en la Puebla, para
disponer de agua de calidad y las favorables circunstancias que reunía la
estación de Huerta por tener agua próxima, así como un manantial inferior. Memoria Descriptiva del
Proyecto del Ferrocarril La Puebla de Híjar-San Carlos de la Rápita, del
Ingeniero Hermenegildo Gorría. Legajo
25/7949 del AGA.
La estación comenzó a
construirse en 1891. La GCH de 6 de
Marzo de 1892 informaba que la explanación y los cimientos de la estación de
Samper ya estaban terminados.
Según recogía la GCH del 10 de Febrero de 1895, la estación de Samper, era un bonito
edificio de sillería, con andén central y
agujas de recubrimiento de último sistema.
En la inspección de 13 de Febrero de 1895, pocas semanas
antes de la inauguración, el ingeniero José de Martí informaba:
“En
la estación de Samper falta por terminar el terraplén del andén contiguo al
edificio de viajeros, terminar los enlucidos y blanquear y la colocación de la
mayor parte del mobiliario. Así mismo, ha de ejecutarse el cobertizo de la
parte cubierta del muelle de mercancías”.
Legajo 25/13707 del AGA
Esta información sobre el proyecto
de estación, edificios adyacentes y vías, abre algunos interrogantes sobre cómo se ejecutó en la realidad. Así, no hay
constancia de que el muelle de
mercancías que, al parecer tenía una parte cubierta, se construyera. Los
trabajadores del ferrocarril, con los que
he podido hablar, no conocían esta obra, ni habían oído hablar de ella.
Una inspección técnica y
administrativa, llevada a cabo en el año
1908 por la 2ª División de Ferrocarriles, recomendaba para Samper:
“….sobre
todo, transformar en estación el apeadero
de Samper, dotándola de las vías necesarias para estación y cruzamiento de
trenes….”.
Por lo tanto, parece que al
menos durante unos años, solamente estaba en uso la vía general, y, posiblemente, la vía
de una sola entrada mencionada que iba al muelle.
¿Cómo se modificó el esquema de
vías de la estación, a lo largo de los años?
es un tema apasionante que merece una investigación adicional. Con gran
probabilidad, la aportación de
fotografías, escasas en aquellos años, puede ser la fuente más fiable para conocer, en detalle, los cambios que ocurrieron en el transcurso del tiempo.
Estación de Alcañiz km 32 desde el origen
Dibujo para la
construcción de la estación de Alcañiz. Autor desconocido. Fuente: Biblioteca Virtual de Defensa. Depósito de la Guerra. Archivo de
planos.
La apertura de este tramo del
ferrocarril al servicio público se hizo cuando no había sido construido el edificio de
viajeros en la capital del Bajo Aragón. Provisionalmente, se autorizó a la
compañía concesionaria para que utilizase como edificio de viajeros el
que denominaba “anejo a la
tracción”. Una inspección llevada a cabo el 3 de Julio de 1895 informaba, que en Alcañiz faltaban terminar los
edificios y algunos anexos . Legajo
25/13344 AGA.
La razón para ello es que el 26 de Noviembre de 1894, solamente 8 meses antes de su inauguración, la
Compañía concesionaria remitió un nuevo
proyecto de estación en el que se proponía un cambio de emplazamiento de la estación
respecto al que se fijó en el proyecto aprobado inicialmente.
En
la Memoria, se justifican cumplidamente los motivos que obligan la presentación de dicho
proyecto de cambio de emplazamiento cuales son el de convertir provisionalmente
en estación de término la que solo es intermedia en el proyecto general de la
línea, el de apartar en lo posible del cementerio de la ciudad de Alcañiz y
acercar a ésta el emplazamiento de dicha estación, el evitar la construcción de voluminosos terraplenes
así como costosas fundaciones que habrían sido necesarias en el emplazamiento
del proyecto general y que disminuyen notablemente en el emplazamiento que se
propone para el abastecimiento de los tanques de alimentación de las máquinas.
Estación
de La Puebla de Hijar. Origen.
En La Puebla de Híjar existía, desde 1879, una estación, llamada de Val de
Zafán, que había sido construida por la Compañía de los Ferrocarriles
Carboníferos de Aragón como parte del
ferrocarril Zaragoza a Escatrón. Esta estación disponía de todas las
dependencias y accesorios necesarios para una estación de enlace. Constaba de un
edificio de viajeros con andén y retretes, una cochera para 6 carruajes ,
un muelle con una parte cubierta y otra descubierta, una báscula para pesar vagones, una aguada para
locomotoras y una cochera para dos locomotoras. Era una estación de 3ª
clase con las dependencias necesarias
como estación de enlace al final de línea.
A continuación se incluyen unos planos que muestran los edificios que
componían el complejo de la estación, así como el sencillo esquema de vías:
La compañía del ferrocarril de Val de Zafán
tuvo que ponerse de acuerdo con la empresa
TBF, (Tarragona a Barcelona y Francia) que había adquirido en 1886 a la
Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona, que a
su vez había comprado en 1881 a la
Compañía de los Ferrocarriles Carboníferos
de Aragón, para las modificaciones que había que hacer en la estación
para el enlace de las dos líneas. Y no solamente los cambios a llevar a cabo en el
conjunto de edificios y vías, sino igualmente la distribución del coste del
proyecto entre ambas. Este proceso, no exento de dificultades, hizo que el
acuerdo entre ambas compañías se retrasase durante muchos meses.
Finalmente en Abril de 1895, TBF, con el
acuerdo de la Compañía de los
Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo, concesionaria del ferrocarril de Val
de Zafán, presentó un anteproyecto a la División de Ferrocarriles del Este para
ampliación y mejora de la estación. Legajo VA
431/3 del Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid.
Según este anteproyecto, la
estación debía ser de administración única.
Teniendo en cuenta el estado de alguno de los edificios, recomendaba derribar
la mayor parte de las instalaciones, conservando únicamente el edificio de viajeros, pero
levantando un piso para vivienda de empleados y dejando la planta baja para el
servicio público.
El anteproyecto se aprobó el 30 de Mayo de 1895 con prescripciones,
que permitían llevar a cabo las obras de instalación de vías y construcción de
edificios, de acuerdo a las necesidades que fueran apareciendo y con el mismo
plazo que se había dado para la construcción de la línea.
De cualquier modo, como llevar
a cabo este proyecto iba a llevar varios años y había una necesidad perentoria
de abrir al servicio público la sección del ferrocarril hasta Alcañiz, la
compañía concesionaria de éste, con
acuerdo con la de Compañía de
TBF, propietaria de la estación, presento el
10 de Junio de 1985 un proyecto provisionalísimo de explotación de la estación común. Legajo 0033/002-4 Expediente 407/8-C-1 del Archivo Histórico
del Museo del Ferrocarril de Madrid.
Como puede verse en el plano,
la vía que venía de Alcañiz y que discurría paralela a la de TBF que venía de la” estación de
arriba de Samper” (línea Barcelona a
Zaragoza) pasaba por detrás del muelle de carga y se desviaba por medio de una
aguja en una via (1 en el plano)que acababa en un andén para viajeros
Además se disponía de otra vía,
identificada como (2) en el plano, que permitía a la máquina que había traído
el tren, salir de la vía de llegada para cambiar de sentido, en una placa giratoria, y volver a ponerse en cabeza de tren en sentido
de regreso a Alcañiz.
Los viajeros accedían por medio
de un camino de unos 50 metros al
edificio de viajeros, donde podían llevar a cabo el correspondiente trasbordo.
El paso de vagones se hacía por
un empalme que había sido establecido previamente los trabajos de construcción.
El proyecto fue aprobado con
prescripciones y solamente para un período de 4 meses, debido a la complejidad
de las maniobras involucradas en el cambio de dirección de las locomotoras
antes mencionado y que requería que las máquinas atravesasen todas las vías
de la estación, ya que la placa giratoria estaba en la vía
más alejada de la de llegada.
No he encontrado información
del período de tiempo durante el que los
viajeros de la línea a Alcañiz estuvieron usando estas instalaciones provisionales,
pero, sin duda, la finalización del
enlace definitivo entre las vías
generales de ambas compañías, Legajo 25/13344
AGA, sería el momento en que los
trenes provenientes de Alcañiz se
empezaron a desviar a las líneas de Barcelona y Zaragoza, lo que
permitiría el acceso directo de los viajeros
al edificio de la estación.
Las obras para la ampliación y
mejora de la estación tardaron bastantes años en finalizarse.
El proyecto general final de ensanche y mejora de la
estación fue autorizado el 4 de Enero de 1912. Legajo V-0231-001, AHF.
El proyecto final del edificio
de viajeros, tal como lo conocemos hoy,
fue firmado el 7 de Septiembre de
1914. Finalmente el edificio de la estación no fue modificado, como lo
contemplaba el anteproyecto de 1895, fue construido nuevo en su totalidad, siendo entregado, para su uso, el 20 de Noviembre
de 1917, 22 años después de su inauguración, Legajo V -0231-001,
AHF.
ENLACE DE LA COMPAÑÍA DEL VAL DE ZAFAN CON LA DE LOS DIRECTOS EN SAMPER.
Otro hecho poco conocido sobre el ferrocarril a Alcañiz es que, el 13 de Mayo de 1894, la compañía
concesionaria, Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo presentó un
proyecto para empalmar, en las inmediaciones de la estación de “Arriba, su
línea con la de los Directos de la Compañía del Ferrocarril TBF. Según se
exponía en la memoria del proyecto, su objetivo expresado en sus propias
palabras era:
El
enlace de nuestra línea de Val de Zafán a San Carlos con la de Madrid a Roda en
las cercanías del pueblo de Samper de Calanda a fin de …. cuanto antes, una
rápida y económica comunicación …la ciudad de Alcañiz, el centro más importante
de aquella extensa comarca que bañan los ríos Martín, Guadalope y Matarraña con
los principales …. de producción y consumo en España y en el extranjero. Legajo
VA-385-002 AHF.
Los planos para este proyecto,
firmados en Samper de Calanda, muestran
que el enlace comenzaba a la salida del
túnel que hay en las proximidades de la “estación de arriba” ,dirección a
Caspe, y seguía una curva de 180º para
unirse a la línea que venía de Huerta e iba a Alcañiz.
Este enlace nunca se llevó a
cabo, seguramente por motivos económicos, dado que el futuro empalme en la
estación de La Puebla iba a permitir la
salida de los productos de la zona a los centros de consumo mencionados.
Epílogo
Después de 8 años de obras y esfuerzos de muchos trabajadores,
especialmente de la región, el 3 de Agosto de 1895 la línea fue finalmente
abierta al público y el tren llegó oficialmente a Alcañiz.
Espero, con este artículo, haber contribuido a divulgar algunos aspectos
relevantes de la historia de la construcción del tramo del ferrocarril más
próximo a los samperinos.
Mi pasado, tan unido al
ferrocarril, ha sido un acicate para
llevar a cabo este trabajo.
Guillermo
Lázaro
Acrónimos:
GCH Gaceta
de los Caminos de Hierro
GM Gaceta de Madrid
AGA Archivo General de la Administración de
Alcalá de Henares.
AHF
Archivo Histórico del ferrocarril Madrid.
TBF Compañía del Ferrocarril Tarragona a
Barcelona y Francia.
Cambios
de Compañías Concesionarias de Ferrocarriles.
Línea
de Val de Zafán. La Puebla a San Carlos
de la Rápita
22 Agosto 1882 Sociedad General de Obras Públicas
17 Junio 1884 Compañía del Ferrocarril de Val de Zafán a San Carlos de
la Rápita.
16 Septiembre 1887 Compañía
de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo.
Línea
de La Puebla a Samper (“Estación de
Arriba”)
1
Julio 1871 Compañía de los Ferrocarriles Carboníferos
de Aragón
4
Diciembre 1881 Compañía de los Directos
de Madrid y Zaragoza a Barcelona
14 Noviembre 1886 Compañía
de los ferrocarriles de Tarragona y Barcelona a Francia ,TBF,se
fusiona con la Cia de los Directos
Enlaces con trabajos anteriores:
Estudio sobre el ferrocarril (1).- Inaguración de las obras de la línea de ferrocarril de Val de Zafán...
Estudio sobre el ferrocarril (2).- Historia de la estación de "Arriba"...
Enlaces con trabajos anteriores:
Estudio sobre el ferrocarril (1).- Inaguración de las obras de la línea de ferrocarril de Val de Zafán...
Estudio sobre el ferrocarril (2).- Historia de la estación de "Arriba"...
Muy interesante el artículo de Guilermo Lázaro, y muy buenas las fotografías.
ResponderEliminarPor cierto Chuel, ando buscando por tu blog (el mejor que conozco de los que tratan temas de Samper y desde Samper) un artículo (creo que también de Guillermo Lázaro) que trataba de las obras ferroviarias de D. León Cappa y que mostraba fotografías actuales de los parajes afectados... y no consigo encontrarlo ¿que se puede hacer en estos casos. Gracias.
http://samperpalillero.blogspot.com.es/2014/05/estudios-sobre-el-ferrocarril-2.html
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