viernes, 27 de febrero de 2015

Sobre Caminos y railes. Estudios sobre el ferrocarril (3) LA ESTACIÓN DE HUERTA DE SAMPER.


La construcción del tramo La Puebla- Alcañiz del ferrocarril de Val de Zafán.
Por Guillermo Lázaro
La historia de la concesión, financiación y construcción de este ferrocarril está llena de acontecimientos que hicieron que su puesta en servicio, en su recorrido total hasta Tortosa, en 1941, tardara la friolera de 59 años, desde su concesión en 1882.
En mi opinión, la mejor documentación sobre este ferrocarril, especialmente la relacionada con   las presiones políticas sobre el trazado, las múltiples complicaciones para su financiación, e información general sobre la construcción de la línea, es el trabajo titulado,  La construcción del ferrocarril de Val de Zafán a Sant Carles de la Rápita entre 1880 y 1906,  Josep Antoni Moreno y Guallar, investigador de este ferrocarril.
He pensado que sería interesante profundizar en la información  sobre la  construcción del primer  tramo entre La Puebla y Alcañiz, que tuvo lugar entre los años 1887 y 1895, y dar a conocer  detalles sobre las obras más relevantes de este recorrido, así como  divulgar algunos hechos que son  bastante desconocidos por la mayor parte de los seguidores de este mítico ferrocarril y  por la población de la zona.
El nombre Ferrocarril de Val de Zafán  proviene  de  que la cabecera del ferrocarril, en La Puebla, está ubicada  en una zona muy próxima a la val del mismo nombre.  El curso de agua que recorre la parte más baja de ésta, cruza el recorrido del ferrocarril en el Km 1,940

                           



Riachuelo de Val de Zafán en la actualidad. 
Autor G.Lázaro
(Pinchar las fotos para ampliarlas.)





El recorrido, en su primera parte hasta Samper, cruza la divisoria, es decir, la línea  más alta que separa las cuencas del  río Martín y la Val de Zafán. Ésta presenta dos angosturas o gargantas. Una fue seguida por  la Compañía  de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona para el tramo La Puebla - Samper(Estación de “Arriba”), por lo que la otra tuvo que  ser utilizada por el ferrocarril a Alcañiz.


Plano del recorrido entre La Puebla y Samper. Instituto Geográfico y Catastral. 2ª Edición  Año 1954
Un hecho  muy poco conocido de  este ferrocarril es que la Compañía  de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona, para hacerse con el monopolio de transporte de viajeros y mercancías que salían y llegaban a Samper,  intentó que el ferrocarril  de Val de Zafán  tuviera su cabecera en Samper, en vez de en la Puebla.
Su  petición, basada en la coincidencia de trayectos de los dos ferrocarriles  entre La Puebla y Samper , fue rechazada por R.O de 13 de Octubre de 1882 , basándose en  la carencia de derechos  exclusivos de explotación.  Legajo 25/13344 del AGA  (Archivo General de la Administración de Alcalá de Henares)
A pesar de este desencuentro, ambas compañías mantuvieron a lo largo de 1884 contactos para evitar los dos tramos  Legajo VA- 0740-005 del AHF (Archivo Histórico ferroviario, Madrid)

El 17  de Mayo de 1884,  la Compañía de los  Ferrocarriles Directos de Madrid  y Zaragoza a Barcelona hizo una propuesta de acuerdo, por el que la compañía  concesionaria del ferrocarril de Val de Zafán a San Carlos de la Rápita  renunciaba, para siempre, a  la línea de La Puebla  a Samper, así como a una  línea  futura  Samper a Zaragoza , recibiendo a cambio   la mitad de la subvención que  esta compañía  hubiera  cobrado del Gobierno si hubiera construido su línea  de La Puebla a Samper. Este pago tenía como condicionante la inauguración  del tramo  Samper a Alcañiz antes de 5 años. Esta propuesta no fue aceptada. Construir el tramo mencionado llevó 11 años y terminó en  los dos trayectos conocidos de La Puebla de Híjar a Samper.
Cruce del ferrocarril de Val de Zafán bajo el ferrocarril de los Directos, junto a la casilla de la Murciana. Autor desconocido. Publicada en el monográfico, Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril. Alcañiz, 31 de Julio de 1895.Fuente: Archivo Histórico Ayuntamiento de Alcañiz
A pesar de que la inauguración de las obras con la presencia de S.M Alfonso XII  tuvo lugar  en  las inmediaciones de la estación de La Puebla,  el 23  de Octubre de 1882, pasaron  5 años para que las obras dieran realmente comienzo en  las  inmediaciones de Alcañiz en 1887. (GCH, Gaceta de los Caminos de Hierro)   13 marzo 1887.

Mano de obra.
Aunque las obras empezaron en 1887, no alcanzaron masa crítica  hasta 1889 y, más concretamente, hasta que no se aprobó la ley que concedía, desde ese momento, 4 años para su finalización.
Samper, por su proximidad a las obras más complejas, fue centro de empleo masivo; difícil de imaginar con los parámetros actuales de empleo.
Las obras que más trabajadores  utilizaron fueron el túnel del Montecico,  a 1,4 km en dirección a La Puebla, el puente sobre el Río Martín, junto a la estación de Huerta, y el Puente de Valimaña en el Km 10,2.
Una idea del volumen de gente que trabajó  en las inmediaciones de Samper la da la Gaceta de los Caminos de Hierro del 11 de Agosto de 1889, cuando decía:
El estado de las obras es en extremo satisfactorio y adelantan bastante, sobre todo las  del túnel y las del puente de hierro sobre el río Martín, trabajando en ellas muy cerca de 2000 operarios.
Y el 25 de Agosto siguiente, la misma publicación indicaba:
En el desmonte de Revuelcos, que se halla antes de llegar a Samper, hay ocupados 500 trabajadores y 90  volquetes o carros.
La necesidad de personal  que había, se hace evidente cuando dice:
De  Albalate e HÍjar han concurrido a los trabajos  unos 200 jornaleros, y son recibidos en dichas obras cuantos se presentan, lo que trasladamos a todos los pueblos de nuestro país  para que sepan que en Samper es donde serán admitidos todos aquellos que quieran ir a trabajar a dicho punto. Suponemos con fundamento, por lo que nos dicen, que a esta fecha debe haber ya 4.500 operarios trabajando.
Las obras comenzaron a ralentizarse a comienzos de 1890, debido a problemas en los tribunales con los inversores franceses, y no volvieron a retomar actividad hasta el otoño de 1892.En este año y, de acuerdo con la GCH de 20 de Noviembre de ese año,
había empleados 400 braceros en las obras de Val de Zafán a San Carlos de la Rápita.
Sin embargo nuevas dificultades financieras, esta vez con los inversionistas en Inglaterra, hicieron que el nivel de empleo bajara de nuevo a finales de 1892, no retomando actividad hasta la segunda mitad de 1894,  una vez se llegó a un acuerdo con éstos.

Calendario de obras y características más importantes de las construcciones.
Puente Acueducto de “la Torica”  2, 9  Km  del origen
Esta obra singular  está a  1,8 km de la estación de Huerta  y solamente doscientos  metros antes de la entrada al  túnel del Montecico, más próxima a La Puebla.
Construido en piedra arenisca, este puente soporta un doble acueducto  que conduce la acequia de Gaén a dos niveles. El inferior, correspondiente a la acequia madre, atraviesa  un pequeño túnel de piedra antes de entrar en el canal, y riega la parte más baja del terreno hacia Escatrón. El superior, un brazal que nace de la acequia madre unos 800 metros aguas arriba en el punto en que el cauce de esta desciende de golpe unos 4 metros, sirve para regar la parte del terreno más elevada nada más atravesar la línea del ferrocarril.
Doble acueducto en el popularmente denominado Puente de la Torica. Autor desconocido. Publicada en el monográfico, Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril. Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Fuente: Archivo Histórico Ayuntamiento de Alcañiz

Por detalles de esta fotografía, donde se ve el doble acueducto en  obras sobre el hueco de la vía, ya con railes tendidos, puede concluirse que fue construido solamente unos meses antes de la inauguración de este tramo del ferrocarril en 1895.


Puente sobre el río Martín o Puente de San Carlos  Km 4,5
Puente sobre el Río Martín. Autor desconocido. Publicada en el monográfio, Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril. Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Fuente, Archivo Histórico Ayuntamiento de Alcañiz

El 24 de Septiembre de 1889 se aprobó el proyecto del  puente,  que tenía  3 tramos metálicos  de 20 metros  de luz cada uno para el paso del río Martín.  Legajo  25/13707 AGA .Las obras comenzaron en Julio de 1889, GCH de  7 de julio de 1889,  y  terminaron  en Junio de 1893 GCH  11 Junio de 1893.
El puente sufrió diversos trabajos de reparación y sustitución en los años siguientes  y así en  el año 1916, se reforzaron los estribos, lo que hizo  que la luz  original de los tramos metálicos de 20 metros se redujera en los extremos a 14,250 metros. Estos trabajos fueron  realizados a consecuencia de las grietas que se produjeron.

El 17 de Mayo de 1928, 39 años después de su construcción,   se presentó  un proyecto de refuerzo del puente, con bóveda de hormigón en masa, firmado por el ingeniero Javier de Salas y Milans. Fue aprobado por R.O de 16 de Junio de 1928.
Para hacer que el puente pudiera resistir el paso de trenes más pesados en el futuro se recomendaba:
Construir 3 arcos de hormigón en masa dejando en su interior los tramos metálicos cuya existencia no se tiene en cuenta al estudiar y deducir las secciones de resistencia.
Subsisten las pilas metálicas tubulares, que quedarán dentro de las que se proyectan de fábrica a las que se darán los debidos espesores, bajando con sus cimientos hasta hallar terreno firme aproximadamente a 4,5 metros.  Legajo 24/20213 del AGA.

Puente de Val Primera    Km. 8,55 
El proyecto original aprobado fue un puente metálico de 12 metros de luz. Con posterioridad, el  20 de Septiembre de 1889, se propusieron algunos  cambios y el nuevo proyecto fue aprobado el 30 de Marzo de 1890. Legajo del  AGA    25/13707.
Según informa  la GCH de  4 de Oct de 1891, en esa fecha había depositada mucha piedra en sus alrededores para empezar la construcción. Ésta acabó en la primavera de  1893.GCH  17 de Abril de 1893
Puente sobre Val Primera y paso sobre línea de los Directos. Autor desconocido. Publicada en el monográfico, Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril. Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Fuente: Archivo Histórico Ayuntamiento de  Alcañiz


Comparando la foto anterior  de 1895 con una actual, puede verse que el puente sobre la Val ha cambiado profundamente, habiendo sido sustituida  la parte metálica por un arco de sillería de medio punto y disminuyendo sustancialmente la luz del puente. Con gran probabilidad se dio aquí el mismo tipo de cambio que se diseñó para el puente sobre el río Martin, quedando la parte metálica oculta por la  piedra y el hormigón.
Puente sobre Val Primera y paso sobre línea Barcelona-Madrid en la actualidad. Autor Guillermo Lazaro.


Puente Valimaña. Km 10,2.
Dibujo para construcción del Puente de Valimaña. Autor desconocido. Fuente Biblioteca Virtual de Defensa. Depósito de la Guerra. Archivo de planos.
Este puente sufrió numerosos cambios en su proyecto de ejecución. Fue una obra formidable que demandó importantes  recursos materiales y humanos para llevarla a cabo.
El proyecto original, de 1882, contemplaba  un puente de fábrica de 8 metros de luz y bóveda de medio punto. Como en la localidad escaseaba la sillería y no abundaba la piedra para mampostería,  la compañía  concesionaria propuso un puente de tramo metálico, cuya luz entre estribos era igual que el aprobado, de 8 metros. Los estribos eran de mampostería  y con ángulos de sillería.
 Posteriormente, en  Julio  de  1894,  se volvió a mandar otro proyecto que consistió en sustituir el tramo metálico del proyecto modificado, por un  arco de materiales pétreos. Fue aprobado por R.O de 28 de Agosto de 1894 con prescripciones que obligaban a que la totalidad de la bóveda se construyera de sillería, sustituyendo por  arcos los frentes de la misma.
En el mes  de  Septiembre de 1894, estaban  trabajando 200 operarios entre albañiles, canteros y peones.  GCH 8 Septiembre de 1894. En la construcción, que finalizó en Febrero de 1895, se  usaron 3000 m3 de sillería GCH 10 de Febrero de 1895.
Puente de Valimaña en la actualidad. Autor G.Lázaro

Túnel del Montecico  Km 3,1  del origen
Las obras de este túnel, también  llamado de Cabeza de Sedición, junto con las de las  trincheras adyacentes fueron  unas de las más complejas del tramo de ferrocarril entre La Puebla y Alcañiz. Éstas, que incluyeron la perforación y el consiguiente revestimiento, empezaron  en Mayo de 1889,  GCH  12 de Mayo de 1889, dándose por finalizadas 5 años más tarde, en  Septiembre de 1894, GCH 8 Septiembre de 1894.
Túnel del Montecico situado  entre Val de Zafán y Samper. Autor desconocido. Publicada en el monográfico, Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril. Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Fuente: Archivo Histórico Ayuntamiento de Alcañiz



ESTACIONES.
Estación de Huerta de Samper.  Km  4,8 desde el origen.

El proyecto original para la estación de Huerta se devolvió,  por  la División del Ferrocarril del Este, con prescripciones,  a la compañía concesionaria, por no reunir las condiciones adecuadas. El 2 de Octubre de 1894 se recibió un nuevo proyecto que el  Ingeniero Jefe de la citada división remitió el 14 de Octubre de 1894 a la Dirección General de Obras Públicas. Legajo  25/13707  AGA
El 16 de Noviembre de 1894, la Sección 3ª de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos se reunió para analizar el proyecto e hizo las siguientes consideraciones:
“La estación de Samper estaba clasificada entre las de 3ª clase en el proyecto de concesión, pero la circunstancia de haberse construido otra en la misma población  por el concesionario de la línea llamada Directos de Zaragoza a Barcelona y la de haber disminuido considerablemente  la riqueza agrícola, y especialmente olivarera en aquella localidad, han sido la causa de la presentación de este proyecto.
El edificio para servicio de viajeros es el que corresponde, en los tipos aprobados, a las estaciones de 4 ª clase, aunque ligeramente modificado en su distribución interior y en las fachadas; se proyecta un andén entre vías y un muelle de mercancías, en parte cubierto, que no contiene aquel tipo de estaciones y completan los elementos constitutivos de la propuesta, un edificio destinado a retretes y las vías de servicio.
 El muelle  de mercancías corresponde al modelo nº 4 de las estaciones de 3ª clase y no hay motivo  para insistir en discutir la disposición y dimensiones  pero si lo merece el sistema de fundaciones.
Después de un largo tramo en que se discute técnicamente sobre los cambios a hacer y las razones de éstos……sigue
Los retretes son del modelo aprobado y nada hay, por lo tanto, que decir sobre este particular.
Las vías son dos, además de la general, una de ellas constituye un apartadero con entrada por uno y otro lado que deja entre agujas una longitud de vía de 300 metros libres para el cruce de trenes y otra con entrada por un solo lado o costado para servicio de muelle cuya longitud utilizable para colocación de vagones es de 90 metros.
Se deja dicho que para cruzar  un camino que se denomina Campo Redondo se proyecta un paso inferior cuya obra, según aparece en los dibujos, tendrá 4 metros de luz y 3,90 metros de altura libre y está formada por dos estribos y un tramo metálico.
En la memoria no se razonan las dimensiones…  algunas dimensiones más bien pueden tacharse de exageradas. Legajo  25/13344  AGA.
También se  incluía la construcción de una aguada junto al edificio de  la estación, debido al gravísimo problema que tenía la estación de Val de Zafán, en la Puebla, para disponer de agua de calidad y las favorables circunstancias que reunía la estación de Huerta por tener agua próxima, así como  un manantial inferior. Memoria Descriptiva del Proyecto del Ferrocarril La Puebla de Híjar-San Carlos de la Rápita, del Ingeniero Hermenegildo Gorría.  Legajo 25/7949 del  AGA.
La estación comenzó a construirse en 1891. La GCH de 6 de Marzo de 1892 informaba que la explanación y los cimientos de la estación de Samper  ya estaban terminados.
Obras de construcción de la Estación de Huerta. Autor desconocido. Publicada en el monográfico, Recuerdo conmemorativo de la inauguración del Ferrocarril. Alcañiz, 31 de Julio de 1895. Fuente: Archivo Histórico Ayuntamiento de Alcañiz

Según recogía la GCH del 10 de Febrero de 1895, la estación de Samper, era un bonito edificio de sillería, con andén central y  agujas de recubrimiento de último sistema.
En la inspección de 13 de Febrero de 1895, pocas semanas antes de la inauguración,  el  ingeniero José de Martí informaba:
“En la estación de Samper falta por terminar el terraplén del andén contiguo al edificio de viajeros, terminar los enlucidos y blanquear y la colocación de la mayor parte del mobiliario. Así mismo, ha de ejecutarse el cobertizo de la parte cubierta del muelle de mercancías”. Legajo  25/13707 del AGA
Esta información sobre el proyecto de estación, edificios adyacentes y vías, abre algunos interrogantes sobre cómo  se ejecutó en la realidad. Así, no hay constancia  de que el muelle de mercancías que,  al parecer  tenía una parte cubierta, se construyera. Los trabajadores  del ferrocarril, con los que he podido hablar, no conocían esta obra, ni habían oído hablar de ella.
Una inspección técnica y administrativa,  llevada a cabo en el año 1908 por la 2ª División de Ferrocarriles, recomendaba  para Samper:
“….sobre todo, transformar en estación el apeadero de Samper, dotándola de las vías necesarias para estación y cruzamiento de trenes….”.
Por lo tanto, parece que al menos durante unos años, solamente estaba  en uso la vía general, y, posiblemente, la vía de una sola entrada mencionada que iba al muelle.
¿Cómo se modificó el esquema de vías de la estación, a lo largo de los años?  es un tema apasionante que merece una investigación adicional. Con gran probabilidad,  la aportación de fotografías, escasas  en aquellos años,  puede ser la fuente más fiable para  conocer, en detalle, los cambios  que ocurrieron en el transcurso del  tiempo.


Estación de Alcañiz  km 32 desde el origen
Dibujo para la construcción de la estación de Alcañiz.  Autor desconocido. Fuente: Biblioteca Virtual de Defensa. Depósito de la Guerra. Archivo de planos.

La apertura de este tramo del ferrocarril al servicio público se hizo  cuando no había sido construido el edificio de viajeros en la capital del Bajo Aragón. Provisionalmente, se autorizó a la compañía concesionaria para que utilizase como edificio de viajeros  el  que  denominaba “anejo a la tracción”. Una inspección llevada a cabo el 3 de Julio de 1895 informaba, que en Alcañiz faltaban terminar los edificios y algunos anexos .  Legajo 25/13344 AGA.
La razón para ello es que el 26 de Noviembre de 1894, solamente 8 meses antes de su inauguración, la Compañía concesionaria remitió un nuevo  proyecto de estación en el que se proponía un  cambio de emplazamiento de la estación respecto al que se fijó en el proyecto aprobado inicialmente.
En la Memoria, se justifican cumplidamente los motivos   que obligan la presentación de dicho proyecto de cambio de emplazamiento cuales son el de convertir provisionalmente en estación de término la que solo es intermedia en el proyecto general de la línea, el de apartar en lo posible del cementerio de la ciudad de Alcañiz y acercar a ésta el emplazamiento de dicha estación, el evitar  la construcción de voluminosos terraplenes así como costosas fundaciones que habrían sido necesarias en el emplazamiento del proyecto general y que disminuyen notablemente en el emplazamiento que se propone para el abastecimiento de los tanques de alimentación de las máquinas.

Estación de La Puebla de Hijar.  Origen.
Dibujo Estación de Val de Zafán en La Puebla de Híjar 1879. Fuente: Legajo 25/7373 del AGA
En La Puebla de Híjar existía,  desde 1879, una estación, llamada de Val de Zafán, que había sido construida por la Compañía de los Ferrocarriles Carboníferos  de Aragón como parte del ferrocarril Zaragoza a Escatrón. Esta estación disponía de todas las dependencias y accesorios necesarios para una  estación de enlace.  Constaba de un  edificio de viajeros con andén y retretes, una cochera para 6 carruajes , un muelle  con una  parte cubierta y otra descubierta, una  báscula para pesar vagones, una aguada para locomotoras y una cochera para dos locomotoras. Era una estación de 3ª clase  con las dependencias necesarias como estación de enlace al final de línea.
A continuación se incluyen  unos planos que muestran los edificios que componían el complejo de la estación, así como el  sencillo esquema de vías:
Plano de edificios  estación La Puebla en 1879.Fuente: Legajo V- 0033-002 del AHF, Madrid
Plano de  vías estación La Puebla en 1879.Fuente: Legajo V-0033-002 del AHF, Madrid
La compañía del ferrocarril de Val de Zafán tuvo que ponerse de acuerdo con la empresa  TBF, (Tarragona a Barcelona y Francia) que había adquirido en 1886 a la Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona, que a su vez había comprado en 1881   a la Compañía de los Ferrocarriles Carboníferos  de Aragón, para las modificaciones que había que hacer en la estación para el enlace de las dos líneas. Y no solamente  los cambios a llevar a cabo  en  el conjunto de edificios y vías, sino igualmente la distribución del coste del proyecto entre ambas. Este proceso, no  exento de dificultades, hizo que el acuerdo  entre ambas compañías  se retrasase durante muchos meses.
Finalmente en Abril de 1895, TBF, con el   acuerdo de  la Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo, concesionaria del ferrocarril de Val de Zafán, presentó un anteproyecto a la División de Ferrocarriles del  Este   para  ampliación y mejora de la estación. Legajo  VA  431/3 del Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid.
Según este anteproyecto, la estación debía ser de administración única. Teniendo en cuenta el estado de alguno de los edificios, recomendaba derribar la mayor parte de las instalaciones, conservando  únicamente el edificio de viajeros, pero levantando un piso para vivienda de empleados y dejando la planta baja para el servicio público.
El anteproyecto se aprobó el 30 de Mayo de 1895 con prescripciones, que permitían llevar a cabo las obras de instalación de vías y construcción de edificios, de acuerdo a las necesidades que fueran apareciendo y con el mismo plazo que se había dado para la construcción de la línea.
De cualquier modo, como llevar a cabo este proyecto iba a llevar varios años y había una necesidad perentoria de abrir al servicio público la sección del ferrocarril hasta Alcañiz, la compañía concesionaria de éste, con  acuerdo con la de  Compañía de TBF, propietaria de la estación, presento el  10 de Junio de 1985 un proyecto provisionalísimo de  explotación de la estación común.  Legajo 0033/002-4  Expediente 407/8-C-1 del Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid.
Como puede verse en el plano, la vía que venía de Alcañiz y que discurría  paralela  a la de TBF que venía de la” estación de arriba de Samper” (línea  Barcelona a Zaragoza) pasaba por detrás del muelle de carga y se desviaba por medio de una aguja en una via (1 en el plano)que acababa en un andén para viajeros
Vías provisionales de llegada y salida de trenes exclusivas de la línea La Puebla-Alcañiz. Fuente: Legajo 0033/002-4  Expediente 407/8-C-1 AHF Madrid
Además se disponía de otra vía, identificada como (2) en el plano, que permitía a la máquina que había traído el tren, salir de la vía de llegada para cambiar de sentido, en una  placa giratoria, y  volver a ponerse en cabeza de tren en sentido de regreso a Alcañiz.
Los viajeros accedían por medio de un camino  de unos 50 metros al edificio de viajeros, donde podían llevar a cabo el correspondiente trasbordo.
Acceso provisional de viajeros desde el andén al edificio de la estación. Fuente: Legajo 0033/002-4  Expediente 407/8-C-1 AHF Madrid

El paso de vagones se hacía por un empalme que había sido establecido previamente los trabajos  de construcción.
El proyecto fue aprobado con prescripciones y solamente para un período de 4 meses, debido a la complejidad de las maniobras involucradas en el cambio de dirección de las locomotoras antes mencionado  y que requería  que las máquinas atravesasen todas las vías de la estación, ya que la placa giratoria estaba en  la vía  más alejada de la de llegada.
No he encontrado información del período de tiempo  durante el que los viajeros de la línea a Alcañiz estuvieron usando estas instalaciones provisionales, pero, sin duda,  la finalización del enlace definitivo  entre las vías generales de ambas compañías, Legajo 25/13344  AGA, sería  el momento en que los trenes provenientes de Alcañiz  se empezaron a  desviar  a las líneas de Barcelona y Zaragoza, lo que permitiría el acceso directo de los viajeros  al edificio de la estación.
Las obras para la ampliación y mejora de la estación tardaron bastantes años en finalizarse.
El proyecto general  final de ensanche y mejora de la estación  fue autorizado el 4 de Enero de 1912. Legajo V-0231-001,  AHF.
El proyecto final del edificio de viajeros, tal como lo conocemos hoy,  fue  firmado el 7 de Septiembre de 1914. Finalmente el edificio de la estación no fue modificado, como lo contemplaba el anteproyecto de 1895, fue construido nuevo  en su totalidad, siendo  entregado, para su uso, el  20  de Noviembre  de 1917, 22 años después de su inauguración, Legajo V -0231-001, AHF.


ENLACE DE LA COMPAÑÍA  DEL  VAL DE ZAFAN CON LA  DE LOS DIRECTOS EN SAMPER.
Otro hecho poco conocido  sobre el ferrocarril a Alcañiz es que,  el  13 de Mayo de 1894, la compañía concesionaria, Compañía de los   Ferrocarriles  de Zaragoza al Mediterráneo presentó un proyecto para empalmar, en las inmediaciones de la estación de “Arriba, su línea con la de los Directos de la Compañía del Ferrocarril TBF. Según se exponía en la memoria del proyecto, su objetivo expresado en sus propias palabras era:
El enlace de nuestra línea de Val de Zafán a San Carlos con la de Madrid a Roda en las cercanías del pueblo de Samper de Calanda a fin de …. cuanto antes, una rápida y económica comunicación …la ciudad de Alcañiz, el centro más importante de aquella extensa comarca que bañan los ríos Martín, Guadalope y Matarraña con los principales …. de producción y consumo en España y en el extranjero.   Legajo   VA-385-002 AHF.
Los planos para este proyecto, firmados en Samper de Calanda,  muestran que el enlace comenzaba  a la salida del túnel que hay en las proximidades de la “estación de arriba” ,dirección a Caspe, y seguía  una curva de 180º para unirse a la línea  que venía de Huerta e iba  a Alcañiz.
Plano del proyecto de enlace de líneas en las proximidades de la estación de “Arriba” en Samper. Fuente:  Legajo   VA-385-002 AHMF, Madrid

Este enlace nunca se llevó a cabo, seguramente por motivos económicos, dado que el futuro empalme en la estación de La Puebla iba a permitir  la salida de los productos de la zona a los centros de consumo mencionados.

Epílogo
Después de 8 años de obras  y esfuerzos de muchos trabajadores, especialmente de la región, el 3 de Agosto de 1895 la línea fue finalmente abierta al público y el tren llegó oficialmente  a Alcañiz.
Espero, con este artículo,  haber contribuido a divulgar algunos aspectos relevantes de la historia de la construcción del tramo del ferrocarril más próximo a los samperinos.
Mi pasado, tan unido al ferrocarril,  ha sido un acicate para llevar a cabo este trabajo.

Guillermo Lázaro
Acrónimos:
GCH Gaceta de los Caminos de Hierro
GM  Gaceta de Madrid
AGA  Archivo General de la Administración de Alcalá de Henares.
AHF   Archivo Histórico del ferrocarril  Madrid.
TBF   Compañía del Ferrocarril Tarragona a Barcelona y Francia.
Cambios de Compañías Concesionarias de Ferrocarriles.
Línea de Val de Zafán.   La Puebla a San Carlos de la Rápita
 22 Agosto         1882    Sociedad General de Obras Públicas
 17 Junio            1884     Compañía del  Ferrocarril de Val de Zafán a San Carlos de la Rápita.
 16 Septiembre 1887     Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo.
Línea de  La Puebla a Samper (“Estación de Arriba”)
    1 Julio              1871     Compañía de los Ferrocarriles Carboníferos de Aragón
    4 Diciembre     1881    Compañía de los Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona
 14 Noviembre    1886     Compañía de los  ferrocarriles  de Tarragona y Barcelona a Francia ,TBF,se fusiona con la Cia de los Directos

Enlaces con trabajos anteriores:

Estudio sobre el ferrocarril (1).- Inaguración de las obras de la línea de ferrocarril de Val de Zafán... 

Estudio sobre el ferrocarril (2).- Historia de la estación de "Arriba"... 

 



2 comentarios:

  1. Muy interesante el artículo de Guilermo Lázaro, y muy buenas las fotografías.
    Por cierto Chuel, ando buscando por tu blog (el mejor que conozco de los que tratan temas de Samper y desde Samper) un artículo (creo que también de Guillermo Lázaro) que trataba de las obras ferroviarias de D. León Cappa y que mostraba fotografías actuales de los parajes afectados... y no consigo encontrarlo ¿que se puede hacer en estos casos. Gracias.

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    1. http://samperpalillero.blogspot.com.es/2014/05/estudios-sobre-el-ferrocarril-2.html

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